在大众眼里，专利案闹得最凶的，当属手机行业了，虽然苹果和三星已经在法庭上相互战斗五年多时间，但现在看来，这场战斗已然成为了一场肥皂剧，到底胜负如何遥遥无期。
手机行业专利案斗得热火朝天，其实汽车界也是一个样，历史上有过不少经典专利案，这些专利案还甚至改变了这些公司甚至是整个汽车行业的发展历史。
长达16年的汽车发明专利案
相比苹果和三星的五年多专利案，汽车在初创时就来了一场长达16年的汽车发明专利案。我们都知道汽车发明专利是由卡尔本茨和戴勒姆在1886年申请并注册的，但眼看要大干一场的时候，一名叫塞尔登的专利局官员却给他们两来了当头一棒，因为塞尔登在美国专利局成功注册了“液体碳氢燃料发动机”的汽车发明专利。
在成功获得专利后，塞尔登开始向所有汽车制造商收取专利权税，注意是所有！这在当时可是赚大发了，据传仅通用公司就为此支付了近百万美元，通用公司还因此一度陷入困境。
虽然一开始各家也都或多或少有所反抗，但都无功而返。在看到胜诉无望的情况下，汽车资本家们脑洞大开，竟然反过来与塞尔登联合起来，组建了授权汽车制造商协会（ALAM）以对抗新生汽车厂家，说白了这么做是为了将利益链收缩，增加壁垒。
不得不说早期的福特公司是强大而不屈从的，早在1903年他们就公开批评这项专利的真实性。福特公司也因此一直受到以塞尔登为首的ALAM协会的打压，这直接导致了公司巨大的财政危机。福特公司高层对这场战役也各有看法，大有打退堂鼓之意。在项目将要搁浅之际，“一意孤行”的亨利福特想办法买下了底特律的煤炭商麦克姆森的全部股份，最终他在公司的占股比达到58.5%，至此完全掌控了公司决定权。福特公司自此开始大规模反击。
但专利案战役却没有这么简单，正在同年（1906年），豪夫法官在美国地方法院发表了对福特公司不利的看法，一时间社会上甚至传出了要是购买福特汽车可能会遭到诉讼甚至入狱的说法。受巨大财政压力影响，福特公司在当时计划推出的福特T型车一度不能以完整形态（缺可选装件）面市。
为了安抚民心，福特在全国主要报纸上刊登了大幅声明，说明了事情真相，并提出给所有购买福特的车主支付总值600万美元的资产保证，还有600万美元的个人担保，此后民心开始慢慢导向福特公司一方。
在随后长达四五年的拉锯战中，经过复杂的法院审理程序，终于在1911年1月9日福特公司赢得了这场专利战。自此福特汽车公司及所有其他汽车制造厂家不用再为内燃机支付专利费。大批汽车厂家如释重负，汽车发展开始进入新的时代。
当然回顾历史，福特到底有没有胜利，还真不好说，一方面，塞尔登自1895年开始，以一张专利制约了美国乃至汽车业发展16年之久，还因此大获暴利；另一方面，法院判定塞尔登败，是因为他的专利已经过时（当时市面上的汽车都是四冲程，而他的却是两冲程），换句话说塞尔登只不过是败给了时间，而不是福特公司。
不得不感叹，当时的汽车厂家都已经形成了利益共同体，而这张专利就是维系利益的枢纽，至于专利过时与否，只要别人不闹，自然能无视就无视了。现在想想都觉得可怕。
第一代甲壳虫侵权案
甲壳虫的成功，很大一部分原因在于其极具辨识度的车身曲线；加上合理的车身布局，让这款小车能够承载两名大人和三名小孩。这样一款价格低廉但不失美感的汽车，正好满足了当时普通家庭对第一辆车的期望。
但从造型到风冷式发动机设计，第一代甲壳虫却和当时大名鼎鼎的捷克斯洛伐克TATRA汽车公司旗下的T97车型有着惊人的相似。要知道在1931年，TATRA就制造出了T97车型，而甲壳虫的V1和V2原型车于1936年才问世。就连费迪南·保时捷本人都曾侧面说过，自己对T97原型车的设计风格青睐有加。
眼看自己的设计被保时捷发扬光大，TATRA汽车公司自然心有不甘，在二战爆发前，TATRA向保时捷汽车提起多达十项的侵权诉讼，包括“发动机的位置”，“变速箱的设计”和“冷却空气管道的布置”等。
原本保时捷也并没有反抗之意，也就是付一笔专利费而已，这对当时财大气粗的保时捷来说并不是难题。但这一切在希特勒的介入后有了改变，可能是为了拉拢费迪南·保时捷，希特勒答应自己亲自解决这个问题。后来的事情大家也就知道了，保时捷在二战中沦为了希特勒的军工厂；1938年德军侵略捷克斯洛伐克，TATRA工厂于同年被纳粹接管。
当然希特勒没有食言，1939年柏林车展上，他下令除V8引擎的T87外，TATRA其它轿车必须全部停产，TATRA T97的产量也永远地停留在508辆上，再看看甲壳虫过百万的销量，不知道TATRA汽车公司有没有哭晕在厕所。
只能说欠的东西迟早要还，憋屈的TATRA汽车公司在第二次世界大战结束后立即起诉保时捷公司，在1961年两个公司最终达成和解——保时捷支付给TATRA公司300万马克侵权费。
300万马克在当时多吗？当然不少，但现在想想，如果当时TATRA汽车公司不争这项侵权案，可能就不会受到希特勒的打压而元气大伤，而后也不会真的退出轿车界，只发展重型载货车了。一起长达几十年的专利案虽然最终胜诉，但也改变了TATRA汽车的发展轨迹。
以下克上
近几年汽车专利战也打过不少，比如被称为电动车专利第一案的浙江001集团与北京新日电动车专利权之争、本田、双环长达12年的专利权纠纷案等等，这些与中国在专利量和保护意识上的雄起不无关系。
在这些涉及到中国的专利案中，最值得关注的当属2010年赛格与丰田G-BOOK的专利侵权案。一家几乎没啥名气的中国公司和一家汽车界的龙头企业，怎么看都觉得是赛格想要蹭热度上位。
但事实并非如此。因为七年前丰田曾主动与赛格接触，希望双方能够开展车载系统的技术合作，此间双方还一度签署了保密协议，就赛格的说法，他们在签署保密协议后，毫无保留的提供了这项技术的详细数据和原理。
当然，最终二者的合作无疾而终了。直到2009年丰田宣布在中国推出搭载G-BOOK智能副驾系统的车型，雷克萨斯RX 350车型成为首款试水车型之后，他们才醒悟过来，他们似乎被侵权了。
为了验证自己的猜想，赛格还自费购买了一辆凯美瑞200G（2010年初上市），拆解并分析了G-BOOK电路系统、软硬件及产品思路。
专利案一开始，并没有想象中顺利，大家似乎没有太过关注这场“闹剧”，舆论也多导向丰田一方，也许是双方实力悬殊，在短暂的关注与报道后迅速回归沉寂。
但这项专利并没有因为实力悬殊而迅速结案，双方开始了长达三年的拉锯战，比如就专利保护范围、检测机构、赔偿费用界定等等都在这场战役的范围之内。终于在三年五次开庭、两轮鉴定后，丰田公司败诉，要求赔偿200万元侵权费。
结果出来后，舆论一片哗然，大家纷纷猜测丰田G-BOOK会因此退出中国市场，但丰田似乎没有让步，直到今年年初还有报道称，目前G-BOOK的累计用户数量已经超过10万。
虽然最新一款G-BOOK是另外一家中国科技公司，四维图新与丰田深入合作的结果，但笔者心里多少有些别扭，如果一切回到从前，二者能够合作顺利，而不是以一场专利战彻底撕裂二者的联系，对中国科技公司或许是更有裨益的。
小结
随着专利保护意识的不断提高，在侵权的问题上相信没有一个企业可以随便说出一句：“当然选择原谅他啦。”但如果最终换来的是两败俱伤的结局，我们是否应该思考，到底是该坚持到底，还是会有更加灵活的处理方法？
专利对鼓励创新确实起着关键的作用，但专利一旦成为谋利的工具，最终阻碍行业的进一步发展，这又是否值得提倡？
