如果说蓝天白云是每一个男人心目中的梦想的话，那么M这个字母就是梦想中的梦想了。M源自于赛道，可以说相当于宝马的精髓和灵魂，将最高超的技术、个性的定制、以及对运动的信仰都集成到了一辆车上。
别看外型上与普通的3系、5系没啥大区别，尤其现在的各种M套件选装包，但M车型都是独立研制、重新调校的，最多达80%的零部件为M专属或者重新开发与设计，几乎是50:50的前后轴车身重量比，所有M车型均在纽伯格林赛道完成测试等等。所以严格来说，M不M可是天壤之别。
借着宝马M驾控体验日的机会，车云菌也是满怀期待地想体验一把M家族里的新成员M2。到了地方见到了熟人小威，他蹲在马路牙子上瞥过一辆辆奔赴赛道的战车，吐了个不成形的烟圈冲我坚定地拽了一段对白，
“虽然你这辆M4的马力很大，不过车身太长，这条混合赛道那么多急弯，尤其是最后那三连发卡弯，你每次都拿不准最好路线。除非你能克服这个问题，否则你是斗不过我的M2的…”
“诶…我跟你好像是在不同的赛道。”
“……哦，那你也还是斗不过我的M2的…”
稳定而灵活的后驱才有驾驶乐趣
像这种最近世界各地都非常流行的小规模Gymkhana（金卡纳）绕桩赛道，最初来自于马术运动，一圈下来也就三四十秒（但试驾教练仍能领先我们3-4秒），最快的地方也根本挂不到3档，尤其考验一辆车的动态表现和灵活性。
这次用桩桶和水马搭建起来的三条小型赛道使用的分别是M2、M3、M4。这一代的M3/M4大家其实都已经非常熟悉了，而在这次的赛道车云菌最大的体会就是这种小赛道完全发挥不出他们的真正实力，才刚刚开始感受伴随着引擎的咆哮而产生的推背感，就马上要刹车入弯了，有种淡淡的不爽。但相比之下，车身尺寸更小的M2就显得更加游刃有余。
其实，在国外被比较普遍认同的一个观点是M3本来就应该是M2的样子，像此前经典的E46、E30，给人印象都是小巧精悍的性能车。不过随着车辆尺寸普遍朝着越来越大的方向发展，以及在产品线越来越细致的划分，从E90开始，尤其是现在的F80 M3/M4，尺寸仍比宝马迷们心中的预期要大了不少，车身达到4.7m，车重1.65吨，好像跟灵活已经不太能沾边了。而与E46 M3的三围几乎一致、原厂重量就已经在1.6吨之内的M2一经推出，在人们心中就有一种像是带着原来M3灵魂重新回归的感觉。
其实一开始面对这种小赛道，车云菌为了保险起见（撞车倒不至于，关键碰到桩桶就要罚时，就得不偿失了）保持了ESP全开的状态，结果就会因为给车轮限滑而切断动力输出，出弯的时候根本没有速度。后来车云菌当然选择了关闭部分ESP的MDM模式（因为安全原因不允许将ESP全部关闭），车辆允许车轮有一定的滑动，车云菌可以明显感觉到车尾灵活了许多，可以感受到轻微的甩尾。但后轮的这种滑动完全在可控范围之内，过弯的极限很高，出现推头的失误时救车也比较容易。尤其是出弯的时候，即使油门加得过大，车尾也不会不听话地肆意向前跑，轻轻反打方向就可以摆正车身，宽容度很高，完全没有想象中三厢车的感觉，操控起来甚至比1M还要更得心应手。
所以后来想想真是后悔死了，在每人每条赛道只有两圈的机会下白白“浪费”了一圈机会做成绩，也丧失了不少体会M2极限的时间。这种在失控与可控之间游走，体验轮胎和马力之间配合极限的边缘才是真正让你忍不住想要放声大叫的激情。在平时，甩甩尾、劈劈弯更是能让你获得其它车子给不了你的驾驶乐趣。当然如果你足够专业，大可以将电子系统统统关掉，体验最纯粹的后驱，像Ken Block那样给空气中增加一些烧胎的味道。
有人觉得在同样的赛道上，驾驭带有四驱的CLA 45、RS 3，甚至是高尔夫R、福克斯RS，都要比M2要轻松、更容易做出成绩，而不用时时刻刻担心大油门让车辆产生侧滑，但驾驶着他们就远没法体会到宝马专注的后驱给我们带来了的驾驶乐趣。
值得一提的是，车上的GoPro应用让驾驶者可以借助固定在仪表板上的运动摄影头，使用iDrive控制旋钮和控制显示屏记录驾驶过程，还可以根据需要利用M Laptimer应用分析驾驶者的个人驾驶风格并分享自己的数据。而且，拉烟烧胎模式允许低速状态下后轮空转烧胎，如果你能提供BMW驾驶学院的毕业证书，可以对250km/h的电子限速额外解禁20km限速。
也许它并不是最快的，但可能是最好玩的。
M品牌的入门款，更加容易上手
比起它的老大哥，他并不能像M3/M4那样可以对油门、悬挂、转向提供更多个性化的调整，在档把旁边仅仅是两个简单的调节COMFORT、SPORT、SPORT+三种驾驶模式的按钮，这台3.0T涡轮发动机370马力的功率也距离M3/M4也有一定的差距。但从M2入门级M车型的定位来看，它并不急于在性能上赶超M3/M4，而是为更多性能车爱好者提供了一个更低的门槛来体验M系列带来的快感。
不过即使这样，M2 7分58秒的纽北成绩比起CLA 45的8分10秒着实快了不少，甚至距离M4的7分52秒和M5的7分55秒也已经非常接近了。
M2采用了阻尼更大、但不可调整阻尼的减震筒，替换了M235i的可变阻尼减震筒，降低了重量，并增强了对车身动态的控制。从底盘上来看几乎与M3/M4相同，配备了轻量化铝合金前后桥、复合型制动盘、混装轮胎以及提供两种设置的M伺服式助力转向系统，还有后桥的LSD限滑差速器，变速箱也是7档M双离合变速器，而不是ZF的8AT。所以，它可不仅仅是M235i的升级版。
同时对于那些初入M的车主来说，也许M3/M4 431的马力还不能随心所欲，但M2的马力和扭矩刚刚合适，更加容易上手，不失为一个更加友好的过渡款。这就像是对摄影各项参数还不是特别明了的初级爱好者，单反相机各项指标设置的复杂度反而会令他们有些不知所措，而系统提前预设好各种模式供他们直接选择，效果可能更好。
另外，M2相比那些更追求极致的街车相比，不仅能在赛道上激发一下你的肾上腺素，平日买菜代步也都不在话下。虽然不能直接对悬挂进行调节，但在COMFORT模式下，在保留了路感的同时，悬挂并不会死板的硬，而且换挡逻辑也温柔了许多。更重要的是，作为一款小三厢车，后排空间是它另一个优势，而且后排座椅可以放到，像蓝牙、卫星导航、定速巡航、倒车雷达、双温空调等等日常的功能也都应有尽有。
小结
总的来说，作为建立在宝马1系M双门轿跑车的基础之上、希望可以继承M3的遗传基因的M家族小兄弟，M2可以说是一个各方面均衡的全能型选手，无论是操控、驾驶、实用以及乐趣都可圈可点，它俊俏的外形也延续了宝马的各种经典元素。M3不可否认是几乎每一个玩车一族都必经的一款车，而现在，也许在将M3买回家之前又多了一个选择。
想到刚刚回家的小威，车云菌脑海中不禁又浮现出一段经典画面，
“我要买M2”
“…我给你买大奔”
“我要买M2”
“…加北京牌照。”
“那我要买外地牌照的M2”
“……”
