故障现象：
一辆行驶里程约7万km，车型为E60的宝马530L轿车。用户反映：该车辆行驶中变速器报警，车辆停下后挂入P挡，再次挂挡，却无法从P挡中移出。熄火后钥匙无法从钥匙孔中拔出，并且车辆无法再次启动。
故障分析：
车辆拖回维修店后通过ISID进行诊断检测，读取故障内容：5F2F-DSC变速器控制接口；5088-EGS变速器选挡开关传感器有故障。维修人员根据经验判断直接建议更换了换挡杆总成，更换换挡杆总成后故障依然存在。这里先需要了解一下这款变速器的挡位信号控制，自动变速器控制系统概览图。
机械电子装置模块是液压换挡机构和电子变速器控制模块的组合（EGS）。它安装在油底壳里。机械电子装置模块包含了变速器控制系统的机械组件，如电磁阀和减震器，它们作为执行元件。电子变速器控制系统包含了整个变速器控制模块。它采用了焊接密封，电子变速器控制系统的功能在140℃以下可得到保证。行驶挡开关（行驶挡P、R、N和D）在机械电子模块里。它由换挡杆通过拉线动作，行驶挡开关的滑块嵌入在液压选择滑阀上。行驶挡开关和液压选择滑阀一起由换挡杆通过拉线动作。行驶挡开关由一个带固定磁铁和4个用于行驶挡P、R、N和D的霍尔传感器的滑块组成。行驶挡开关的电信号在机械电子装置模块里进行分析处理并用于控制电磁阀和燃油压力调节器。
顺序换挡（手动）在电气上则通过换挡杆机构上的开关进行，变速器控制模块所需要的换挡数据，例如喷射时间、发动机转速、节气门角度、发动机温度和发动机干预，由PT-CAN总线传输到变速器控制模块内。电磁阀和压力调节器的控制直接由机械电子装置模块完成。通过PT-CAN总线发送到EGS控制模块的信号以及从EGS控制模块发送到其他控制模块。
换挡杆锁有换挡自锁功能，它防止了在未踩下制动器时换挡杆在行驶挡P和N的动作。该功能通过换挡杆上的电磁锁实现。拔出锁定装置有互锁功能，在换挡杆和点火开关之间有一根拉线。这里只有当换挡杆在P位置时才能拔出点火钥匙。
在换挡杆饰板中有换挡示意图，如图3所示。挂入的行驶挡在换挡示意图上通过背景照明显示。背景照明的控制通过换挡杆上的滑动触点进行。在自动模式下换挡杆位置的选择，在自动换挡槽换挡杆位置D将在EGS程序框架内自动换挡。在组合仪表上的显示位于D，在组合仪表上的显示信号来自机械电子装置模块。在手动换挡模式下换挡杆位置的选择，通过将换挡杆从位置D转到手动换挡槽切换到S程序，组合仪表上的显示切换到DS，通过向前或向后点动换挡杆激活手动换挡模式并向高一挡或低一挡换挡，组合仪表上的显示切换到M1至M6。由于换挡杆只能从位置D转到手动换挡槽里，因此“手动换挡槽”的信号只允许与“位置D'’的信号同时识别。用于切换到高一挡或低一挡的＋或一信号只允许在手动换挡槽里进行识别。出现故障时将记录在故障码存储器里并且S程序和手动换挡模式退出工作。
通过上述的原理概述，可以推断，故障点很有可能在电子装置模块上，且不说车辆行驶中自动变速器报警的故障现象，单从车辆停下后挂入P挡，再次挂挡，却无法从P挡中移出。熄火后钥匙无法从钥匙孔中拔出，并且车辆无法再次启动的故障现象就和机械电子装置模块有很大的关联，由图2系统电路图可以看出，换挡杆上的锁挡电磁阀由机械电子装置模块控制，挡位无法从P挡位置处移出是机械电子装置模块对换挡杆上的锁挡电磁阀控制出了问题。熄火后钥匙无法从钥匙孔中拔出，也一可能是变速器的挡位很有可能没有在真正的P挡位上。第一次的经验判断则错误的认为换挡杆就是换挡开关，换挡杆＿＿匕是有一个换挡开关，但是这个开关只是顺序换挡（手动模式）的换挡触点开关即换挡杆位置开关（S227），故障存储中的5088-EGS变速器换挡开关传感器则在机械电子装置模块中。
接下来还是先过ISID进行诊断检测，读取故障内容和原来一模一样。选择故障内容执行检测计划，ISTA系统分析如下：
·存储的故障：5088
·可能的故障原因：导线损坏；选择开关损坏
测试步骤中将检测L导线的电平，在P挡和D挡之间来回移动换挡杆，并同时观察状态变化。
·导线L1：High（高）
·导线L2：High（高）
·导线L3：Low（低）
·导线L4：High（高）
根据检测计划的要求在P挡和D挡之间来回移动换挡杆，观察L导线的状态电压，发现有时可以快速的跟着变化，有时则无变化。如果L导线的电压状态能够随着变化则分析确定检测过的组件目前没有故障，如果L导线的状态不能够随着变化，则需要检测下列部件间的导线：
·换挡杆位置开关（5227）
·挡位显示照明（E82）
如果上述的部件没有确定故障，导线和插头连接正常，则是电子装置模块故障。
检测计划的分析也是机械电子装置模块的故障，和原理的推断结果一致，更换机械电子装置模块，删除故障存储，然后对车辆进行设码，多次路试，故障现象没有再次出现，故障排除。
