故障现象：
一辆行驶里程约29000km，配置了直列6缸N54发动机，双涡轮增压器，高精度喷射装置(HPI)，排量为3.0L的 09款宝马740Li轿车。车主反映：该车怠速抖动，加速无力，偶尔熄火。
故障分析：
接车后准备先做基本检查，当开动车辆从待修工位到诊断检测区时，不足200m的距离就熄火了2次，加速没有反应，像是供油不畅，据以往经验维修人员初步判断故障很可能是高压泵压力不足。连接检测仪对车辆进行快速检测后，发现显示为燃油低压系统有故障，利用BMW的远程诊断系统协助检测，也是燃油低压系统有故障，建议检修燃油系统低压部分。
燃油系统低压部分故障最常见的就是压力不足，按要求检查燃油系统低压部分的压力是否不足，启动车辆，在怠速状态下检测燃油系统低压油压，测得结果如图1所示。
按厂家维修资料标准要求燃油系统低压5~5.8bar(1bar=105pa)，最低不能低于5bar，而利用IBIM检测设备测量时要减去标准大气压力1bar左右，实际也就是5.79bar，符合规定要求。这时观察发动机虽然偶尔有点抖动，但油压显示并无太大的波动。熄灭发动机再检查低压系统保压情况，10min后IBIM显示压力为5.3bar，实际也就是4.3bar左右，也在正常范围内，没有泄压的情况。2种压力显示都在正常范围内，可见并不是常见的燃油系统压力过低造成的供油不足，这也和初期分析及厂家的远程诊断结果不符。但这时却想起了另外一个问题，就是检测诊断设备凭什么判断此故障只与燃油系统的低压部分有关系，而不怀疑与高压部分或其他系统有故障，不可能只是凭借故障现象综合分析做出的判断，应该有标准的依据。于是决定查阅维修资料对高压喷射的说明，查阅厂家关于此车型的燃油喷射部分得知：
由燃油箱油泵输送过来的燃油经过高压泵后到达缸内时直接喷射压力可以达到20~200bar。这就对低压系统压力有标准的要求，输送压力规定为5~5.8bar，只要低压供油可以达到最低标准5bar，就可以保持车辆的正常工作了。低压系统有个检测低压油压的压力传感器，如图2中的(6)，燃油从燃油箱处通过电动燃油泵经过供油管路(5)以5bar左右的预压输送至高压泵内，压力便由低压传感器(6)来测量，测量结果输送至发动机管理系统，燃油泵控制单元根据各种工况的综合需要输送燃油量。发动机管理系统再根据发动机负荷和发动机转速确定高压喷射所需要燃油压力，实际达到的压力通过高压压力传感器(4)来测量，并将测量的结果发送至发动机控制单元，在对比共轨压力规定值和实际值后通过燃油量控制阀(7)进行调节，燃油量控制阀控制共轨内的压力，发动机管理系统通过脉宽宽度(PWM)对其进行控制，根据PWM使节流阀横截面积以不同大小开启，来调节相应负荷所需的燃油，必要时还可以降低共轨内的压力。显然实际测量低压系统压力符合规定标准。所以最终怀疑还是车辆的高压泵有故障，于是更换高压泵。更换完高压泵后，启动车辆加速试车故障依
旧。这时诊断的思路又被迫回到了燃油系统的低压部分，通过电脑检测仪读取车辆怠速状态下低压传感器侧的的燃油压力，
结果却如图3所示，压力数值固定不动，并且比标准油压要高出很多。正常情况下压力显示数值会略有变化的。熄灭车辆断开连接IBIM的三通快速接头，IBIM上显示的压力值迅速下降直至1bar左右，而电脑检测仪上通过低压传感器检图3 测得的低压传感器燃油压力测到油压还是显示6500.73mbar，很长时间后才缓慢下降。但车辆熄火后燃油泵停止工作，燃油系统的压力应该有一定的下降，并且刚才在拆卸检测设备三通的时候，低压已经泄压了，不可能还有这么高的压力。由此判断低压传感器损坏，于是更换低压传感器，启动车辆，发动机怠速运转正常，没有抖动，路试车辆加速有力。再次通过两种方式检测低压系统油压，两种油压显示一致，实际都在5.7bar左右，故障解决。
总结分析
回顾维修过程，起初的分析判断只是认为低压系统压力过低，BMW的远程诊断检测也认为是低，而忽视了数据流。最后关键点就在于发现两种检测设备检查得到低压系统压力竟然不一样，而且误差很大，所以才肯定了故障点就是在低压系统。前者是通过检查设备IBIM从外部直接检测系统的压力，后者则是通过发动机控制单元由压力传感器检测的系统压力。后者的压力比标准值高出很多，这就直接影响了对燃油泵的燃油输送量和高压泵上高压燃油量控制阀的开启大小的修正，如果发动机管理系统通过低压传感器得到了长期低压系统过高的信号将会调节高压泵上的高压燃油量控制阀，以减小共轨内的压力，从而减少了燃油喷射量，所以车辆会出现怠速抖动，起步、急加速时突然熄火的故障现象。
作者在整个故障检查过程中，疏忽了对基本数据流的检查。现代车辆维修，尤其是缸内直喷发动机，在工作过程中，燃油喷射量的控制，是在燃油系统压力精确控制下达到的微量调节。失去了传感器的正确数据支持，整个系统就会工作在一个失衡状态。如该案例中，由于低压传感器的工作异常，导致发动机控制单元误以为低压压力偏高，从而在高压调节时产生错误控制并通过燃油量控制阀增加了回油量，进而会导致共轨侧的压力降低，使高压传感器数据发生异常。发动机控制单元检测到在正常模式下，高压侧的压力低于正常值，就只能再次减少回油量，以满足高压侧的压力需求。由于发动机控制单元并未发现高压侧的高压泵及传感器电路存在异常，因而就会根据逻辑关系确定原因为低压侧压力异常。
针对这类故障，合理地使用低压侧油压检测仪进行检测，并结合发动机控制单元的基本数据流中的高、低侧油压数值的变化情况作出分析判断，就显得非常重要了。显然，由于经验的原因，作者在这方面没能作出准确判断，以致走了一定弯路。
最后还是要对作者表示感谢，毕竟还是有非常多的技术人员还没有接触这一方面的知识，也谈不上积累经验，所以作者通过亲身经历写出的经验对广大汽车维修从业人员还是有莫大的帮助作用的。再次表示感谢。
