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故障现象:

一辆行驶里程约30000km 的2004款宝马530Li,车型为E60。
故障分析:

车主反映车辆的空调系统制冷效果很差,空调出风口风量很小,并且无法调节。通过控制面板上的调节开关设置,出风量没有任何的变化。

接车后启动车辆并打开空调系统,空调操作面板上显示屏显示为二格,表示为2挡,调节风速显示没有变化,出风口风量也无增大。进行空调系统的基本检查,使用制冷剂加注机在发动机2000r/min时测试空调系统的压力,低压160~190kPa,高压1700kPa左右,都在正常范围。启动车辆后,启动空调系统,观察压缩机电磁离合器有吸合,车内左右温度调节旋钮有效,与信息显示器的温度显示数值变化对应一起变化,就是空调出风口的风量固定不变。通过ISID进行诊断检测,读取故障内容为:93FC-SGM-SIM低电压;9C7C-IHKA冷却剂压缩机-单向阀;9FED-SZM转向柱模块,位置数据以初始化设置;931A-KOMBI油箱传感器2;9319-KOMBI油箱传感器1;9C69-IHKA后座区空气分区调节器;29A9-蓄电池电源管理;29A8-DME车载网络电源管理;9D2A-CDC转换匣机械机构,拉开;CE93-AL信息;6140-AL上部驾驶员转向角的冗余比较。与空调系统有关系的只有“9C69-IHKA后座区空气分区调节器和9C7C-IHKA冷却剂压缩机-单向阀”,但这两个故障好像与空调出风口出风量没有太大的关系。选择这两个故障内容执行检测计划,结果也没有分析出和故障现象相关的内容调用 IHKA 控制模块功能进行诊断查询和部件测试(空调系统数据流读取和空调系统的部件驱动),通过ISID 对鼓风机进行试运行,从低速到高速、高速到低速,控制均正常。由此可以判定,IHKA 到风扇输出级的LIN 总线连接正常。风扇输出级(控制鼓风机转速的大功率三极管)和鼓风机的功能及电源接地均正常,通过ISID 读取风扇转速轮的实际值,各个挡位均能够正常读取。可见风扇转速轮功能正常,说明鼓风机和风扇输出级没有问题。接着对 IHKA 进行编程设码,故障现象没有改善,与其他相同型号的车辆对调 IHKA 控制模块后试车,故障依旧。看来故障也不在IHKA 上。调出空调鼓风机控制的电路图(如图 1 所示),测量风扇输出级的供电、接地均正常,IHKA 对风扇输出级的控制有 12V 左右的电压,故障诊断陷入僵局。

从控制原理上进行分析,该车装备高级自动恒温空调,称为 IHKA。鼓风机安装在蒸发器后面暖风空调器内并配备 2 个风扇叶轮和鼓风机风扇输出级(即我们通常所说的鼓风机电阻),风扇输出级直接安装在鼓风机电机壳体上,风扇输出级具有自检功能。风扇输出级受 IHKA 控制模块控制(通过 LIN 总线),风扇输出级用一个按脉宽调制的信号(PWM 信号)控制鼓风机电机。鼓风机风量调节与下列设置和控制过程有关 :手动风扇设置,风扇设置可通过自动恒温空调操作面板上的风扇选速轮选择 ;自动风扇和风门设置,按动 AUTO 按钮打开自动风扇和风门系统 ;风扇转速自动提高,在手动设置风门和风门自动装置上可以使用风扇转速自动提高功能,为了在极端车内温度能够快速降低或提高车内温度,标准调节范围被扩大 ;速滞压力补偿,没有速滞压力补偿时,新鲜空气格栅上的风量会随着行驶速度的提高而超过正比地提高。当车速提高时减小新鲜空气风门的张开角度可以平衡这个效应(行驶速度从组合仪表通过车身 CAN 传输到自动恒温空调控制模块上。张开角度是根据一条经验确定的特性线进行调节的);风扇控制,需要时优先等级从风扇功率减小到供电模块的用电器(通过总线);总线端 KL.50 的影响,在车辆启动过程中 ( 总线端 KL.50 接通),为了减轻车辆蓄电池的负荷,风扇被切换到关闭状态。

这两点为车辆的电源管理控制,每个能量管理系统的主要组成部分都是 DME 内的电源管理系统软件。该电源管理系统控制车内的能量流。电源管理系统与其他组件一起构成车辆的能量管理系统。能量管理系统负责监督和控制车辆停止和行驶期间的能量平衡。主要包括以下几个功能 :发电机充电电压调节 ;提高怠速转速 ;降低最大负荷 ;关闭用电器。回过头来再分析诊断仪读取的另外两个故障内容 :29A9- 蓄电池电源管理 ;29A8-DME 车载网络电源管理。这两个故障内容都是关于车辆的电源管理方面的,这样一来诊断仪读取的故障内容就和故障现象联系到一起去了。

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