取舍之道，说起来容易，做起来却很难。有时候它意味着你要放弃自己擅长的、甚至给你带来成功的东西，而去在全新的、前景未知的领域做出尝试。如果柯达能早点从胶片中走出来、诺基亚能少造点塞班机，也许就不会有今天的佳能、苹果、三星。如果保时捷没有冒天下之大不韪造出卡宴，也很难预料它如今的境遇会如何。
看开头这应该是一篇为全新宝马X1 Li（下文简称新X1）洗地的文章，我想很多宝马死忠、车神也已经准备移步评论区，敲下神圣、激扬的文字。其实这年月已经不流行道德绑架了，所以对于车迷而言，也请适当的放下你对这个品牌的喜爱，试着从一个兜里揣着三十来万、想买辆豪华品牌SUV的消费者的角度来看待新X1，这也是本文作者的角度。
一切的争议其实都是由UKL前驱平台而起，宝马做了一个艰难的决定，给几个入门的车系换上了前驱平台。在空间、成本相对有限的入门车型里，放弃后驱传统以换取更大空间。我想这也能看出宝马对于未来趋势的判断，就是在难以兼顾空间、操控的入门豪华车市场，消费者会重视空间实用性多过操控性，宝马也将宝押在了空间实用性上。
宝马做出了取舍，消费者该怎么选？以我自己为例吧，在买车的时候也考虑过老款宝马X1（下文简称老X1），优惠后25万左右，价格没比途观、奇骏贵多少，但品牌、动力的提升都可谓巨大。但为什么最后放弃？正是因为空间。如果家里只有这一辆车，老X1的空间确实有些力不从心。
新X1的空间绝对没有问题，而且看起来也比老款要更大气、更有面子。我们测试的这台xDrive25Li 豪华型同样采用2.0T和8AT变速箱，只是改为基于前驱的四驱系统。究竟值不值得选择，读完文章希望你能有答案。
● 更大气、更阳刚
新X1在外观上的变化翻天覆地，与之前的老X1是完全性格的两种产物。老X1低调内敛，有着一种含蓄之美；而新X1则阳刚帅气，骨子里透着一种坚韧的性格，有着更符合男性消费者需求的阳刚之美。
除了颜值上的提升，与两位“兄长”极为相似的外观我想也可以打动不少怀揣三四十万元购买SUV车型的消费者吧，减脂增肌后的新X1偶尔还能装装“大个儿”，算是它的一个附加价值。
● 尺寸全面提升
光说新老两代车尺寸差了多少，变得怎么好看，可能您没什么概念。为此我们找来了一台老X1，放在一起来看，对比后感觉新X1真的好大，从参数来看与X3都差不了太多。
老X1的设计总感觉有些保守，性格内敛的它得到了很多女性车主的青睐，男性车主对于这种稍显柔美的造型似乎不是特别感冒，在路上看到很大一部分老X1也都是女性车主在开。新X1则完全采用了另一种风格，融入了更多线条元素，骨子里透出了一丝战斗气息。
新X1变得容易让更多人所接受，帅气的外表男女通吃，三围增长后气场更强，与X3和X5这两位老大哥非常像，仅仅这一点就可能吸引大批的消费者买账。
相比海外车型，国产新X1进行了一定的简配，海外新X1上的主动进气格栅和发动机盖弹起装置没有出现在国内的车型上。虽然这两个配置不属于国人特别关注的，但一个可以改善发动机的热管理，一个可以保护行人，没有还是有些遗憾的。
● 熟悉的宝马味
这个内饰依然是我们所熟悉的感觉，下到宝马1系上到宝马X6，都是这套梯形风格内饰。材质和用料也是没的说，符合它的身价，唯独有些不足的一点，对于车迷朋友来说可能缺乏一定新鲜感，但对于潜在车主来说，这套内饰还是很耐看的。
这套内饰本着实用的角度所设计，家用很合适，没有花哨的功能和设计，用料做工都无可挑剔。它与同样来自前驱平台的宝马2系旅行车如出一辙，只是新X1功能区更为紧凑，相比海外车型还增加了适合中国使用环境的PM2.5空气过滤器，
安全配置完全依靠位于挡风玻璃上方的KAFAS摄像头，没有采用传统的雷达方式。我们测试的这台顶配车装备的是普及版驾驶辅助系统，拥有行人识别、自动远光、车道保持、防碰撞预警和路牌识别功能，这些信息都会提示到抬头显示器或者仪表盘上，自适应巡航仅在增强版驾驶辅助系统里出现，此次上市的新X1都没有涉及。
● 挡把缺乏设计感
整体来看，内饰相比老X1进步了很多，豪华感和科技感都能满足当下的需求，然而这个挡把的造型却有一点拖后腿，即使不再用电子挡杆了，起码把这机械挡把设计的小一点，现在的样子不仅大而且行程长，用着不太顺手。
● 前排舒适性不如后排
这个看起来很运动的座椅坐着也很运动，包裹性值得表扬。不过对于一款城市SUV来说，它的座椅或许有些过于运动了，其实我更想要一个软乎舒服的座椅，这点新X1有点没达到我的预期。后排座椅的软硬程度就好的多了，有一个下陷的设计长时间坐不会很累。
老X1的全景天窗面积就很大，新X1继续发扬了这一光荣传统。采光部分直接延伸到后排，坐在后排的家人也能享受到阳光。
● 空间表现没谁了
舍弃了操控性，得到了非常宽敞的空间，我想这是新X1最大的改变。从一个适合小部分情怀用户的车型转变为大多数中国家庭所需，这点可能直接影响到了新X1的销量。2780mm的轴距就保证了它有足够的纵向空间可以利用，再加上横置布局的发动机，令车内空间布局有更大的发挥空间，同级后排腿部空间表现非它莫属。
● 储物空间很满意
相比老款X1，新X1的储物格不仅数量多，内部容量也很大，位置安排合理，手机钱包等随身杂物都有地放。尤其是扶手箱下方的储物格，特别好用，尺寸非常大装什么都可以。
● 后备厢够大够用
随着乘坐和储物空间加大的还有后备厢，按照我们通常的测试后备厢的方式，它可以很轻松的装入三个箱子。在老款X1上不具备的电动后备厢在新X1上除了最低配车型外全都标配，便利性也同样得到了提升。
● 动力系统介绍及驾驶体验
还不是最强2.0T
此次测试的车型为xDrive25Li，也就是2.0T的高功率版本发动机（B48A20Ο0）。最大功率231马力5000rpm，最大扭矩达到350牛·米，从发动机1250rpm便可输出。这款发动机的最大功率数值不算突出，但最大扭矩的爆发转速很低，所以很适合日常的驾驶环境。
B48系列发动机的命名规则值得一说，第一位“B”是最新的发动机编号，第二位代表汽缸数，“4”是四缸；第三位则代表发动机的主要技术，“8”代表采用了Turbo-Valvetronic Direct Injection(涡轮增压、可变气门、汽油直喷技术)；第四位代表消耗燃料的类型，“A”为汽油；第五六位为排量，“20”代表2.0L；第七位的“Ο”可不是零，它是字母“欧”，代表发动机的性能等级是中上等，可以看到在“Ο”上面还有“T”和“S”，所以这款231马力的发动机并不是最高功率的版本；最后一位代表发动机的版本，“0”是全新开发的意思。
改为横置发动机前驱平台后，之前备受好评的2.0T涡轮增压发动机+采埃孚8挡自动变速箱黄金动力组合（适用于纵置后驱平台）是用不了了，取而代之的是两款来自爱信的自动变速箱，GA8F22AW和GA6F21AW。其中我们测试的2.0T发动机匹配的是8挡手自一体变速箱GA8F22AW，而1.5T发动机搭配的则是6挡手自一体变速箱GA6F21AW。
● SUV要舒适还是操控
其实在试驾之前，我的心里也大概有个心里预期。初代的宝马X1（E84）其实并不能算是一辆纯粹的SUV，更像是跨界版的E91 3系，所以它也继承了大多数老3系的特点。比如沉得要命的方向盘、紧绷的悬架、低矮的坐姿、均衡的负载等等。
全新一代宝马X1（国内加长版底盘编号F49）则可以用颠覆来形容，以SUV消费者的需求来说，它有更宽敞的空间、更轻松的驾驶氛围、更霸气的造型，新车可谓完成了一次实用性上的质变。但在“宝马死忠”、“后驱情怀党”眼中，不再坚持后驱、操控这些传统优势的宝马，已不是质变，而是变质。
但作为SUV车主，我更愿意用积极的眼光来看待这种变化。买SUV是为了什么，不就是空间、通过性、高坐姿吗？如果你更看重操控、后驱，那么同价位你大可选择一辆3系啊，非要在SUV上刷操控感、聊后驱情怀，我觉得是热血洒错了地方。
● 动力系统依然给力、转向轻多了
其实大家也不用觉得别扭，新X1的操控可能不如上代，但在同级别、同价位的SUV中，它仍然拥有数一数二的驾驶感受。虽然换了前驱平台、换了变速箱，但无论是日常驾驶还是性能测试，这套动力系统都没有让我们失望。
日常驾驶中，新X1的动力响应不错，初段可能有些绵，但继续深踩，动力会持续、线性的输出，对于走走停停的城市路况来说，COMFORT模式确实能做到它想达到的舒适。深踩油门，变速箱的反应也足够聪明、积极，350牛·米的峰值扭矩可以带给车辆很强的提速能力。测试中0-100km/h的加速成绩为7.05秒，和官方给出的成绩（7.1秒）基本相同。
来自爱信的8挡手自一体变速箱同样给力，无论是换挡平顺性、速度还是逻辑，都挑不出大毛病。而且这款横置变速箱同样拥有8个前进挡，可以在120km/h的情况下把发动机转速控制在2000rpm，如果不是“防爆胎”的胎噪太大，相信新X1在噪音测试中的成绩还能更好。
转向可能会让宝马车主们不那么适应，COMFORT模式下方向盘的力度非常轻，一只手就可以轻松的完成所有动作。转向时虽没有明显虚位，但车头的指向性和敏捷感比老X1或现款3系都有一定差距。即便切换到SPORT模式，方向盘变沉一些，那种敏捷感也不会提升，毕竟车身大了、车头沉了，这都是无法通过调整转向助力改变的。
● 悬架舒适不失路感、四驱让车尾活跃
新X1的悬架调校很有水平，在兼顾了不错舒适性的前提下，也保留了一定的路感。减振系统将尖锐的振感磨圆，当传递到身上时不会有什么不适，但又不会完全丢失道路信息，而且在极限驾驶，车身俯仰和侧倾控制的也不错。
日常驾驶时你很难察觉四驱系统的存在，但极限状态下后轮会得到不少的动力，而且反应很快。所以车辆不会像典型的前驱车一样陷入彻底的转向不足，而是会在某个点(很快)就体现出一些后驱的特性，车尾会有些活跃。
● 四驱系统介绍
由于新X1改为了横置发动机前驱平台，所以虽然它的四驱系统还叫xDrive，但结构上和老X1、X3和X5都是完全不同的。新X1采用了来自博格华纳的第五代Haldex适时四驱系统，这套四驱系统在欧洲车厂使用非常广泛，比如大众新Tiguan、沃尔沃XC60甚至高尔夫R都是它。
这套四驱系统的核心部件就是位于后桥之前的多片离合器式差速器，它通过一个电控的液压泵来控制离合器片的压紧程度，从而改变后轮所能分配到的动力，最多可分配50%的动力到两个后轮。由于采用电控液压方式，所以从感应到车轮打滑到离合器片完成动作仅需100毫秒，四驱系统的反应速度还是相当出色的。
● 滑轮组四驱系统测试
我们对新X1这套四驱系统的实力还是很有信心的，所以直接从对角线车轮打滑开始挑战，也就是我们常说的“交叉轴”测试。在“交叉轴”测试中，轮间电子限滑的作用比较明显，打滑的车轮很快被制动，车辆也得以顺利脱困。
在挑战完“交叉轴”测试后，我们继续提升难度，挑战只有一个前轮着地的情况，其他三个车轮则全部失去抓地力。最终基于前驱布局的新X1也没有让我们失望，唯一着地的前轮能分配到足够的动力，车辆顺利脱困。
而在更高难度的仅一个后轮着地的测试中，虽然能感受到后轮在用劲儿，但单个后轮所能分配到的动力还是不足以让车辆驶出滑轮组，最终以失败告终。从测试结果来看，新X1的四驱脱困能力基本和老X1相当。只不过因为老X1是基于后驱平台的四驱，所以它是一个后轮着地可以通过，而新X1是基于前驱平台的四驱，所以是单前轮可以通过。
● 场地越野测试
实地越野测试中，我们将全新宝马X1开到了今年刚启用的越野测试中心。之前我们在这里已经测试过奔驰G 500、GLS500、雷克萨斯LX570等车型，它们几乎都是拥有顶级越野实力的SUV。而此次我们将定位于城市SUV的新X1开过来，也很好奇它在这个难度很高的测试场中能够完成哪些项目。
乱石路、土路炮弹坑
这个项目可以说是整个越野测试中心的“门票”，如果这里不能通过，那么之后的大多数项目也就很难完成。不过这张“门票”的难度真心不低，对车身的通过性和四驱系统的脱困性有着较高的要求。
乱石路都是由形状各异的大块石头组成，对车辆的离地间隙、对底盘的保护有着一定得要求。如果车辆底盘较低，在通过时就会各种磕碰。全新宝马X1的最小离地间隙为170mm，参数比较一般。但这其实并不意外，因为即便是宝马X5，其离地间隙也基本是同级的中下等水平，这倒继承了家族传统。
之后的土路炮弹坑难度同样不低，最深处可能有40或50cm，而且坑都很大。新X1的四驱系统面对交叉轴可以说毫无压力，但它的接近角、离地间隙在通过时都遇到了一些问题。当车辆前轮栽进大坑时，车头保险杠有时会顶到地面，需要倒车后稍微调整下路线才能顺利通过。
侧倾坡道
侧倾坡道对于新X1这样的城市SUV反而是比较简单的项目，由于车身较低、较宽，所以面对30°左右的侧倾坡道并不会有翻车的危险，一路轻松通过。
38度坡
38度坡对于前驱平台的城市四驱SUV来说算是一个合适的难度，因为在日常用车中，我们一般也不会开着城市SUV挑战更高的难度了。我们这台新X1搭载的2.0T发动机拥有350牛·米的扭矩，所以爬坡的动力是足够的。我在通过时主要担心的还是接近角和通过角，不过最终也算是有惊无险的通过了，车辆并没有托底。
涉水
这个其实更多考验的是驾驶者的操作。水池的最深处有40cm左右，排气已经完全没入水中。但只要稳住油门，缓慢通过，依然是没有问题的。
梯形坡
梯形坡的前半部分是一个30°坡，由于之前已经爬过38°的坡，所以这个只是小意思。之后的下坡我们尝试用陡坡缓降功能来完成。下坡的速度可以自己设定，由于坡度比较大，我设定了最低的3公里/小时。此时脚可以从油门、刹车踏板上松开，车辆会在限定速度内自己驶下坡道。
● 0-100km/h加速测试
我们这款xDrive25Li是装备了运动型8挡手自一体变速箱的，按照官方的介绍，它应该具备起步控制功能，也就是我们俗称的“弹射起步”。不过为了变速箱的寿命着想，这个起步控制功能只能使用100次，而且需要再磨合期过后才能开启，这次测试由于还未出磨合期，也就没能用上弹射起步功能。即便没有用弹射起步功能，经过实测，xDrive25Li的0-100km/h的加速时间为7.05秒，和官方给出的7.1秒基本吻合。
●100-0km/h刹车测试
新X1在全力制动时车身的稳定性非常好，方向没有任何干扰，刹车踏板也不会有“弹脚”的感觉，整个过程就如同是缓慢停下车的快进版。不过最终的测试成绩只能算是一般，平均距离为41.25米，没有达到我们认为的优秀水准（小于39米）。
● 油耗测试
我们在开启空调的情况下采用ECO模式行驶了144公里，平均时速30.2km/h，共消耗95号汽油12.88升。换算下来百公里的油耗为8.9L，与行车电脑显示的8.7L/100km基本吻合。对于一款拥有231马力的SUV来说，我觉得成绩还是相当令人满意的。
● 噪音测试
除怠速以外，其他三种速度下，新X1的噪音都略高于我们的推荐值，数据与人耳的实际感受基本符合。行驶中最明显的噪音来自轮胎，“防爆胎”虽然可以在轮胎失压后继续行驶，但更高的胎噪也是不得不付出的代价，之前很多宝马车型也都存在胎噪偏高的问题。
● 全文总结
宝马在新X1上做出了取舍，放弃后驱、放弃一定的操控性以换取更大的可使用空间。在国产加长后，这份空间更是被进一步放大，使新X1几乎成为同级别第二排腿部空间最大的SUV。如果说老X1为你提供了面子和操控，那么新X1则为你提供了更多的面子和超大的空间。情况都摆在这里，究竟要什么，还得你自己来选择。
你说啥？你选不了，让我给些建议，好，以下就是我的建议。
新X1的价格能买吗？
新X1的定价确实不便宜，但也在意料之中。这两年奔驰、宝马一直是这个风格，先把价格定上去，然后在根据实际销量调整优惠幅度。想想身边这些奔驰、宝马车主，哪个不是七几折、八几折提的车。所以现在这个价格可以先看看，不用太急于出手。
新X1还是老X1？
一般我推荐车都是选新不选旧，但新老X1的价格、特点确实都有很大的差别，也值得说两句。如果是自己开或者没孩子的家庭，我觉得买老X1也是不错的选择。后驱、2.0T+8AT（电子挡把）都很诱人，还有情怀可谈、“知道吗？哥这E84可是最后一批呢。”说出去都显得倍儿懂车、倍儿有面儿。上代速腾冠军版车主肯定能体会这种感觉。
如果是上有老下有小的家庭用户，我觉得还是踏实买新X1吧，舒适性、空间都甩老X1好几条街。虽然花30万买3缸1.5T听上去不好接受，但是当年老X1配的2.0L自然吸气发动机的动力就比这好吗？肯定不如。
新X1还是3系？
相比老X1，我觉得现款3系Li对新X1的威胁可能更大。除非你是坚定的SUV用户，否则在价钱差不多的情况下，3系Li不仅空间不输多少，还有后驱、2.0T+8AT（电子挡把）这些优势，除了通过性可能差一点，其他方面几乎全赢，显然是目前性价比更高的选择。
新X1选哪款？
这个问题我们在之前的购车手册（链接）里已经聊过了，虽然我们今天测试的是xDrive25Li，但其实我们更推荐新X1的中低配车型，比如30.6万元的sDrive18Li尊享型或34.5万元的sDrive20Li豪华型，在未来优惠后，应该会成为宝马在30万内的走量车型。至于xDrive25Li，它的定价距离奥迪Q5和奔驰GLC有些太近了，真有四十多万的预算，可能更多人还是会选择更高一级别的车型。
