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车况:一辆行驶里程约1万km的2015年宝马523Li轿车,该车行驶中,信息显示屏提示“传动系统故障、温度过高”。

检查分析:维修人员用宝马专用诊断仪ISID对车辆进行诊断,发现故障码:

1 A2804—冷却风扇运行准备状态受限;

1 A2004—冷却风扇控制线断路。

于是决定根据该故障码的检测计划,对风扇的控制线路进行检查。

为了更好地理解检测计划,需要解释一下风扇的控制原理。风扇由发动机控制单元通过一个脉宽调制的信号来控制。发动机控制单元根据实际需要,将调制率控制在7%~93%之间,从而使风扇转速刚好满足各系统的散热要求。小于7%和大于93%的调制率,对实际控制来讲都是无效的。

连接风扇单元的插接器适配器,对风扇的控制线进行测量。打开点火开关,用IMIB测量风扇单元4号脚的波形。当用ISID对风扇进行控制时,发现控制信号的波形出现异常。为了确定波形是异常的,找了一辆正常车进行对比,可以看到正常车的风扇控制信号为方波信号。

对控制线路进行检查,没有发现问题。更换发动机控制单元后试车,故障依旧,波形也一样。接下来更换风扇单元,故障仍然存在。冷静思考后发现,直到现在还没有对风扇的电源进行过检查。而风扇控制信号的电压幅度过低,恰恰反映出风扇单元的电源存在问题。

发动机控制单元输出的控制信号并非功率信号,所以风扇控制信号的电压幅度不应由它来决定。实际上,发动机控制单元只是将风扇单元控制端的信号电压拉低,从而产生含有风扇转速信息的控制信号。由此可见,风扇控制信号的高电平部分应该是由风扇单元本身决定的。分析后认为,风扇控制端根本就没有12V电压。

方向明确了,马上开始对风扇的电源进行检查。结果发现风扇继电器的控制端和电源端电压都正常,而输出端却没有正常的电压值。拆下继电器检查,发现继电器内部触点已经损坏。

故障排除:更换风扇继电器,试车确认故障排除。

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