在现代汽车上，ABS制动防抱死系统已经成了标准配置，大大提高了汽车驾驶的安全性。在常见的ABS系统中，每个车轮上各安装一个轮速传感器，将各车轮的转速信号输入ABS电脑。ABS电脑对各个车轮的运动状态进行监测和判定，并形成相应的控制指令。
近年来很多车型采用新结构ABS轮速传感器，与传统的ABS脉冲传感器完全不一样。该新型轮速传感器采用磁阻型半导体传感器，传感器内部采用集成IC芯片，如图1所示。磁性转子是由内置带磁性粒子的橡胶制成NS共48极磁极，按圆周方向均匀布置的环状垫片，镶嵌在车轮轴承内圈上，类似轴承防尘套，与车轮同速旋转，如图2所示。轮速传感器安装在轮毅上，固定不动，与磁性转子间存在0.5-0.8mm空气间隙。当磁性转子随车轮旋转，产生磁场变化，轮速传感器内的磁阻值相应变化，经IC电路处理以车速脉冲信号输出给ABS系统ECU。该轮速传感器与广泛采用的其它方式轮速传感器比较，能检测到从零开始的车速，此外，能够检测到转子的旋转方向，因此系统可以区分车辆是向前还是向后的运动，为斜坡起步辅助控制系统提供制动控制信号。
现实修理作业中，一些修理工因为对这些新的技术、新的结构缺乏了解，也常常会因为一些不规范的作业工艺，造成ABS系统的人为故障，以下以一个实例故障的症状、原因和排除方法做简要的介绍，以供同行参考。
一辆2008年生产宝马730Li轿车，该车车型为E66，搭载6缸镁铝合金纵置发动机，6速手自一体变速器，配备动态稳定系统（简称DSC系统），累计行驶5万km，发生交通事故修理后，只要行驶时踩制动踏板，DSC系统就开始工作，制动踏板感觉到明显的振动。
故障诊断：试车时发现，只要对该车制动，就会听到ABS泵有“瞪瞪”的工作声。而DSC系统一般在车轮将要抱死、转向不足或转向过度时才会工作，在正常行驶时，与仅带普通助力制动的车辆没有什么区别。用诊断仪检测故障信息，没有相关故障代码存储。为了排除此故障与软件相关的可能性，对全车各系统进行重新编程，并将软件程序升级到最高版本，试车，发现故障依旧。
在试车过程中，读取动态数据流，4个车轮轮速数据基本接近，在轻踩制动踏板时也没有感觉车轮有抱死的迹象，但ABS泵还是在“瞪瞪”地响。从数据中可知，轮速传感器都能正常工作。经询问车主得知：该车前后部由于发生交通事故而经过了修理，更换过前后悬架、左半轴及左前轮毅轴承。分析至此，怀疑可能有装配不到位之处，使车轮在旋转时产生磁场干扰，于是把更换过的部件重新进行了调整，试车时发现故障仍旧存在。修理至此，初步排除了轮速传感器故障的可能性。
查询维修资料得知：该车设有1个单向预增压泵，预增压泵在所有运动状态下都提供足够快的压力，特别是在温度低而制动液粘度比较大的情况下。分析认为，如果预增压泵错误动作，制动系统压力就会过高，导致DSC ECU错误地计算出轮胎有抱死的可能，从而使ABS泵工作。而预增压泵是由DSC ECU直接控制的，于是更换DSC ECU，但试车发现问题还是存在。
相关线路以及软件上的原因均被排除，修理没有任何进展。连接诊断仪进行路试检测，在路试过程中读数据流检查，发现在车速小于30km/h且匀速行驶时，左后轮轮速数据与其它车轮有轻微的差别。反复观察表明，这种现象时有发生，而该侧的车轮轴承刚好是事故修理过的，再把右后轮的轮速传感器和左后轮的轮速传感器对调后试车，数据显示，依旧是左后轮轮速数据有与其它车轮不同步现象。
最后怀疑到传感器信号转子，于是拆下左后轮轴承，检查轴承上的信号转子（即轴承内座圈）有1个绿豆大的凹陷，如图3所示，询问车主得知，该凹陷可能是上次事故修理中学徒在拆卸左半轴的过程中不小心带来的损伤。
故障排除：更换左后轮轴承后，故障被排除。
故障总结：很明显，故障的原因是信号转子（左后轮轴承内座圈）上出现的凹陷，造成了轮速传感器输出错误的信号，导致在进行制动时ABS泵参与了工作。这也提醒广大同行，在对轮毅轴承进行拆卸修理时，注意不要损伤到轴承内座圈，当轮速传感器信号有异常时，除了要检查传感器及其线路，同时不要忽略对轮速传感器信号转子的检查。
