北京市交通委12月3日表示，2016年北京将研究试点征收拥堵费。关于拥堵费你了解多少？什么是拥堵费？到底该不该征收？在哪些区域征收？征收多少？征收后又能否有效治堵？
什么是拥堵费？交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，是利用价格机制来缓解城市交通拥挤。
是否应该征收？反对者担心造成不公 支持者认为会有人选择不开车
在各大网站相关新闻的评论跟帖中，多数为反对意见，理由主要是“收费是‘懒政’，难治拥堵”。但是也不乏支持的声音，理由主要是“北京现在太拥堵，需要多种手段综合治理”。
收费范围是局部还是全城？北京应该如何开征拥堵费？事实上面临着一系列问题，包括征收区域和模式、收费标准和用途。
对于征收区域和模式的问题，有人认为，建议拥堵严重的地区先行试点征收拥堵费，可以采用动态平衡的模式。“今天车流量多就收钱，少了就不收钱，如果都堵在那儿都收钱，不堵就不收钱。”
不过，北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，目前北京拥堵范围大，带有潮汐性特征，很难界定交通拥堵费的收费区域。此外，由于北京的道路呈棋盘式，若只针对其中某些道路收费，可能会造成与之平行的道路更堵。
收费标准对于收费标准，北京市交通行业节能减排中心主任刘莹此前曾对媒体表示，拥堵费收取将有两个原则，一是在老百姓接受范围之内，二是要真正起到缓解交通拥堵的作用。
“根据拥堵不同，价位可能会不同。” 刘莹透露，拥堵费的征收将与空气污染指数以及区域交通拥堵指数挂钩。也就是，可能以环线分界来征收拥堵费，而且会按时间段呈现“波动性”收费。比如早晚高峰收取的费用会高，而平峰时段，也就是早晚高峰之外的时间可能不收费。
到底能对缓解拥堵起多大作用？有声音认为，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费只是九牛一毛，另外，私家车仍缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度，因此，收取拥堵费短期可能有些效果，但长期作用有限。
国外征收拥堵费效果怎么样？对于北京该不该征收拥堵费等一系列问题，或许可以参考“他山之石”。目前，从全球范围来看，拥堵费在英国、新加坡等汽车多、交通拥堵的国家已经实行了多年。即便具备充分的条件和理由，实施起来也各有成败得失。
新加坡：最早吃螃蟹的
新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家。早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。
交通管理局会根据车流量调整收费标准，每车次收费多为0.5元至3元新币(约合2.3至23元人民币)，具体标准公布在网上。
新加坡征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。而且这些年来，新加坡政府也一直在加大路网建设力度。
伦敦：成败各一半
伦敦为缓解市中心区拥堵现象，自2003年起开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。
收费区内设置大约800个摄像头，专门识别车牌号。根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑(约合100元人民币)拥堵费。
在拥堵费政策推出之初，确实提高了行车成本，起到了立竿见影的作用。根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。
虽然伦敦的拥堵费价格在过去10年中翻了一番，但效果却在不断减弱。而且行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。这拥堵费收的，有点越收越堵的趋势了。
斯德哥尔摩：最成功的例子
2005年，瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡，在改善公共交通的同时，决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。在2006年初的统计显示，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。
目前，斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，可谓以拥堵费为辅，以改善为本。
国外的经验有3点可供借鉴：征收拥堵费，国外早有尝试。同是经济发达、现代化程度比较高的大城市，但交通状况不同，资源分布不一样，造成拥堵的原因各不一样。
①征收的方式和标准要合理有效；
②征收的拥堵费必须用于改善城市公共交通，并接受严格监督；
③在征收拥堵费的同时，大力发展公共交通和绿色出行，给人们出行更多替代选择。
