车况：一辆行驶里程约220000KM，配置了M62/V8/4.4L排量发动机的宝马X5。该车进行了发动机大修后就一直加速不畅，而且有一个“凸轮轴位置传感器”的故障码清不掉，但是凸轮轴位置传感器本身和线路并无问题。开始只是加油有点不畅，但是后来忽然加不起油了，踩下油门基本没什么反应。
检查分析：接车后试车，果然如此，要很缓慢地踩油门发动机转速才能提上去。从经验分析，故障码“凸轮轴位置传感器”应该是正时没对好，稍微有点误差，让同行回去自己重新校对一遍正时，不久又打来电话，说是“凸轮轴位置传感器”的故障码是没有了，但还是加不起油，而且又出了一个故障码“海拔高度传感器故障”。
叫他把车开过来，接上宝马原厂诊断仪DIS，读出的也是“海拔高度传感器故障”和“1列和2列汽缸混合汽调整超极限”，但是这车本身无海拔高度传感器！此时有点纳闷了，怀疑正时还是有偏差。该车的正时是先用专用工具把曲轴飞轮定住第一缸上止点(如图1，如无专用工具，也可用合适的螺栓加工一个，前面稍小，刚好能够插入飞轮上的小孔)，定好曲轴一缸上止点后，进气和排气凸轮轴也需要用专用工具固定和检查。
但是实践中发现，如果没有专用工具，也可用以下方法检查：定好曲轴一缸上止点后，进气和排气凸轮轴后面的凸缘应该和缸盖上平面平齐，用活动扳手逆时针转动进气凸轮轴直到不能转动为止，进气凸轮轴前面的凸轮轴位置传感器信号盘上的小孔和正时调整器端盖上的小孔处于一条直线(端盖上的小孔是一个内六角螺丝堵住，拆掉即可，可插入一个和小孔一样大的工具看位置是否正确)。经过检查，此车正时无误。
故障排除：启动发动机(此时是冷车)，发现游车很厉害，偶尔回火和熄火，过了大概几分钟才稳定，但是热车以后怠速比较稳定。从DIS查看数据，氧传感器跳跃变化很快，怠速进气流量21kg/h，急加油有时候可达50kg/h以上，电压也有变化(第一次也看了此信号，但是判断失误)，其他数据没发现什么异常。这次查看数据，注意到急加速时进气流量只是偶尔可升高，那么是不是空气流量计出了问题，信号失常造成电脑判断错误，而没提供浓混合气，所以急加速无反应呢？但是手边又无配件，仔细看了下空气流量计，发现和大众的五线空气流量计差不多，也是博世的产品。于是从一个桑塔纳3000上拆下一个装上，发现急加油情况好转，只是油门急速踏下的瞬间有点延迟(可能是型号偏差造成，毕竟这是4.4L发动机，工作循环需要的进气量比桑塔纳3000大得多)。订购BMW原厂空气流量计回来后装车，加速恢复正常。
维修总结
第二次判断时走了一个弯路，DIS读出的故障码“海拔高度传感器故障”其实就是空气流量计的。空气流量信号非常不准确，引起发动机电脑记忆“1列和2列汽缸混合汽调整超极限”也就容易理解了。
首先对作者总结的X5正时对正方法予以表扬，在没有原厂专用设备的情况下，发现配气正时的校准方法，可以帮助很多没有专用工具的维修技术人员进行维修作业，说明作者善于观察和总结。
但归结到该车加速不良的故障判断和处理上，我认为作者在电控发动机的工作原理理解和掌握上还有不足。首先，作者对空气流量传感器的理解存在问题，当然了，大多数技术人员包括院校的老师也一样理解不足。这主要表现在最基础的知识理解上，即对发动机控制系统的燃油喷射及点火控制是基于进入空气量与发动机转速这一核心问题认识不够深入。汽油发动机是靠节流阀控制的，发动机ECU是根据进入空气量的多少以及发动机的转速信号来确定基本燃油喷射量和基本点火提前角度的。然后，再根据各传感器的数据进行修正，最终在经过蓄电池电压修正后，得出实际的喷油时间。所以，进入汽缸的空气质量信号是发动机能否正常工作的前提条件。所以怠速时的空气流量信号是技术人员应该重点观测的数据。
作者写到“是不是空气流量计出了问题，信号失常造成电脑判断错误，而没提供浓混合汽，所以急加速无反应呢？”这句话，我认为存在一定的问题，首先，发动机在急加速期间，发动机ECU真正采纳的信号是节气门(加速踏板)位置传感器信号。如果没有加速踏板位置号，也就不存在急加速的问题，大家应该都知道在取下节气门或加速踏板位置传感器插头后，发动机急加速无反应这一情况。所以，这句话应该这样来总结，空气流量传感器出现问题，信号失常，导致发动机怠速运行工况不良。在此基础上，急加速时，发动机ECU无法根据当时的实际情况作出正确的判断，导致加速不良。比如，当空气流量传感器脏污，导致检测到的进气量小于实际进气量15%时，电脑按照传感器的数值控制喷油时，就会导致喷油量是正常值的85%，此时的空燃比就会从理论空燃比14.7∶1的标准值上偏离到16.9∶1，这导致混合汽过稀，发动机运行不平稳，这时燃油修正系数是正值，此时急加速时，也一样存在混合汽稀的问题，导致加速不良。
