从早年间特供首长的烟酒，到近些年各大汽车厂商专为中国生产的汽车，中国似乎一直以来都有特供的文化。说到特供汽车，好像微微带有一些戏谑的意味在里面，这其中就包括我们经常笑谈的“德原朗”。不过你可别以为接下来要介绍的这位也是新瓶装旧酒，它是宝马专门为中国市场研发的紧凑型三厢轿车，它是一台前置前驱车型，它就是华晨宝马1系三厢版。
◆ 外观年轻运动：
面向年轻人的车，又是一台宝马，除了操控之外，外观也是很重要的。那么作为品牌旗下最入门的车型，长成这样的宝马1系三厢版你还满意吗？
算一算宝马1系三厢版应该是继2系旅行车和全新X1之后的第三款基于UKL前驱平台打造的车型(不包括MINI品牌车型)，有了前边两款车型的铺垫，现在的我们接受起前驱宝马应该不是很困难了。还有一个重要的信息点，就是这款车是为中国市场而生，它的设计和调校都是以中国消费者的需求为主导的，这么来看的话，的确能算得上是一件好事。
前脸最吸引人的设计应该是三段式的运动前包围了，有宝马M套件的风格，据悉这将会是全系标配，看来宝马真的是将中国年轻消费者的需求了解透彻了。此外，1系三厢版是首次应用多边形天使眼日间行车灯的宝马车型，也许日后会成为家族式的设计语言，搭配上LED大灯，高级感由表及里。
车身侧面轮廓流畅有型，是典型宝马的味道，保持了前长后短的比例，看上去很协调，有点像缩小版的标准轴距宝马3系。在细节上有创新也有传承，外后视镜使用了黑色的设计，显得更活泼动感，当然经典的霍氏弯角又怎么会缺席呢。
18英寸的轮圈搭配40扁平率的轮胎，放在紧凑级别车型上，视觉效果还真的是不错，实拍车型使用的是普利司通的搏天族系列缺气保用轮胎，这和我们之前在4S店拍摄到的1系三厢版所使用的马牌轮胎有所出入，不过可以肯定的是新车上市后会使用缺气保用轮胎。此外，中低配车型的轮圈尺寸为16和17英寸。
如果挡上车标和车型LOGO，我想也会有很多朋友能够一眼就认出这是一台宝马，的确车尾也是很家族化的设计。但是1系三厢版有着3系330Li都没有使用的双边共两出的排气布局，这个视觉杀伤力确实很大啊。
◆ 内饰做工用料上乘：
和外观一样，这样的内饰风格我们一点儿也不意外，整体的精致感还是比较足的，不会让你有什么抱怨。坐在驾驶席上，右边是悬浮式中控屏幕，前边是抬头显示系统，就是这个仪表盘有些平庸。
其实精致感这个词说起来挺抽象的，这种感觉其实就是你坐进车厢内视觉、触觉和嗅觉集中所反馈给你的总和，这些方面宝马1系三厢版做的都符合它豪华品牌车型的形象，方向盘、门板都有皮质包裹，软质材料应用范围很大。
实拍车型中控屏幕的尺寸为8.8英寸，常规的功能就比较丰富，额外还搭载了智能安全系统，这对于行车经验不太丰富的朋友来说是很有用的配置，不过应该不是全系标配；当然安全行车还是要靠驾驶员的安全驾驶意识，不能完全依靠辅助装备。
由于平台和变速箱供应商的问题，1系三厢版使用常规挡杆也算是意料之中，就是内饰格调也相应没有那么高了；不过驾驶模式选择、电子驻车制动都有；此外可手写的iDrive操作旋钮识别率确实不错，但实用性不是很高，在这么小的面积上写字很考验“功力”，你看我在车辆静止时写个数字“8”都歪歪扭扭的，所以就更不用说行进中写字了。
同级别宝马1系三厢版的天窗是最大的，坐在后排虽然头部空间不充足，但全景天窗能一定程度上缓解压抑的感觉，仲夏夜和爱人在车里看看繁星也是极好的，而1系三厢版也是宝马首次使用一体式全景天窗的轿车。
◆ 乘坐空间同级有优势：
1系三厢版注重操控性和驾驶乐趣是没错，但是日常使用空间也是不可忽视的，下面我们就来看看新车在这方面的表现。
实拍车型前排座椅有皮质包裹，手感比较细腻，不过为了获得更好的支撑性，坐垫、靠背以及腰部支撑的填充物都不算软，驾驶时间比较长的话，可以使用丰富的座椅调节功能换换姿势。腿托是手动调节的，有50mm左右的调整行程，大长腿用户的福音。
好消息是新车后排座椅两边延伸到了车门处，满载5人的情况下坐在后排两边的乘客不会硌到肩膀，这也是宝马车型一贯的传统，赞一个。此外中央座椅的头枕也有小心思，平常不坐人的时候可以放平，驾驶员的视野会更好一些。
紧凑型的车型级别，又是偏向运动的取向，乘坐空间固然不是强项，但1系三厢版这样的表现符合预期，弥补了老款1系的空间上的不足，和奥迪A3和奔驰CLA级相比是有一定优势的；在头部空间方面，后排也就剩余1指左右，而坐在中央不仅要叉开腿坐，还会顶头，只适合身材娇小的女士或者小朋友乘坐。
作为对比，我们特意找来了一台现款1系两厢版来体验一下它的后排乘坐空间，不难看出，1系三厢版在后排乘坐空间上有不小的提升，而在头部空间上两者是差不多的。
储物空间很常规，该有的地方都有，前后门板上储物格都挺大的，能放2、3瓶500毫升的瓶装水，实用性不错；前排杯架的前方有一个能放手机的储物槽，平时用很方便，但如果放了水瓶会存在拿取不方便的情况。
得益于较大的开口和规整的内部形状，1系三厢版的后备厢很好用，能满足大多数的用车场景，后排座椅能以4/2/4比例放倒，实用性进一步得到提升。另外因使用了缺气保用轮胎的缘故，掀起盖板后还能“解锁”隐藏空间，在这儿放些随车工具或者比较私密的物品再合适不过了。
经常看我们文章的朋友对这三个旅行箱肯定不会陌生，尺寸分别为20、24和28英寸，在后排座椅不放倒也不使用盖板下方空间的前提下，经过几次尝试，1系三厢版能将这三个箱子完美容纳，还剩余大概一个双肩背包的空间，表现不错。
◆ 驾驶感受：
宝马1系三厢版配备了三种动力。其中装备B38系列1.5T发动机的118i车型最大功率136马力，搭配6AT手自一体变速箱。再往上是192马力低功率B48系列发动机的120i，以及我们今天测试的这款目前首批上市车型中的最高配车型125i，装备高功率版B48发动机，最大功率达到231马力。两款2.0T车装备的都是8AT变速箱。
其实三款动力系统我们都比较熟悉了，这跟同样出自UKL平台的国产2系旅行车和宝马X1一样，连参数都没变。宝马最大程度的发挥了标准平台化的优势，这样带来的缺点是难免让人觉得缺乏新鲜感。不过1系相对来说占了点便宜，因为它显然是宝马品牌UKL平台中最轻的一款（MINI不算宝马品牌）。
在日常驾驶中你会发现这款车的动力确实充沛，动力输出很顺滑，低转速下也能有很好的扭矩表现。宝马车型的油门调校一向易于掌握，任何驾驶者都能很好的控制动力输出。平时你可以很稳的加速，关键时刻一脚踩下去又能充分理解意图，立刻调动起应有的动力，达到你预想的表现。这是所有宝马车的共有优点，1系三厢版也一样，所以任何驾驶者都能立刻适应它的秉性。
1系三厢版上的B48发动机一个明显的进步是舒适性，之前的N20系列发动机怠速状态下发出较大的“哒哒”声，相比之下新发动机的噪音有所减小。开着这辆车低速行驶的时候即使发动机转速很低状态下车内很难感觉到明显的振动，提升了品质感。
横置8AT变速箱和家族旗下那些纵置发动机车型的8AT完全不同，它所占据的空间更小，但也给机械结构的布置带来了很多挑战。好在由于采用的依然是传统的液力变矩器结构，这就使得它在低速行驶时不会出现双离合那样难以避免的闯动。从实际表现来看，它做得相当不错了，从主观感受上说，绝大多数时候它的反应时间、换挡速度和平顺性都达到了宝马广泛使用的那台纵置8AT的水平。
虽然都是用一样的模块化平台，但1系三厢版底盘的调校肯定是要重新来做的，所以我们不能从2系旅行车或者X1的驾驶感受来简单推导出1系三厢版的是什么样子。开过2系旅行车的人都知道，那款车的悬架偏硬，因为它毕竟车身重心较高，想要获得更好的支撑性就必须调得硬一些，然而这样一来过减速坎就显得有点颠。相比之下1系三厢版的悬架调校得就更舒适一些了，不仅能滤掉多数的细碎振动，而且过坎时反馈到车内的振动也有所减小，避振器充分吸收冲击，弹簧压缩回弹干净利索，营造出较为厚重的感觉。要注意测试车装备的是18英寸轮圈，扁平比40，如果低配的17英寸轮圈的话舒适性或许还能更好一些。
电动助力转向机构的回馈力度依然维持家族应有水准，阻力中等，或者稍微偏沉一点点。平时开起来的话，我觉得它的转向响应速度在整个宝马家族中都是相当快的，比3系还要更灵活一些，指向性也比较精确，不是那种“笨重的前驱车”。另外虽然车小而轻，但其实开起来并不会有轻飘飘的那种不好的体验，车速加快之后它会乖乖贴地，给你减轻长途驾驶的精力负担。
总而言之，如果你需要一辆入门级的宝马，用作日常代步工具，那么1系三厢版完全能够满足你的需求，甚至超出预期的表现。
◆ 赛道体验：
但是宝马对于自己好像不仅仅满足于此。在试驾过程中厂家特意为我们安排了赛道驾驶环节。开始我的内心是拒绝的，因为我觉得这个事儿没必要，应该不会有人对它的操控表现寄予太大的期望吧。后来我想了一下，不对！不是这样，很多人买宝马应该不是只看重那个车标，其实更多的应该是品牌的精髓。
精髓...有些读者要笑了。当年老款1系依然坚持用后驱的时候我们还曾经赞美过宝马一贯的坚持，现在出了前驱车型，还有啥精髓可言呢？对此，厂家的人给我们这样的解释，其实大家以前都理解错了，宝马品牌坚持的原则并不是单纯的驱动形式，而是“在同级别中做到乐趣最强”，不管用前驱后驱还是四驱。这个说法听上去还是比较有道理的，毕竟如今时代已经变了，各种大马力前驱车足以实现很多乐趣。
接下来我们要开上赛道了。赛道中我们将驾驶模式选至“SPORT（运动）”。1系三厢版有三种驾驶模式，除了运动之外分别是“ECO PRO（经济）”、“NORMAL（正常）”，没有其它一些车型上的“SPORT+”。那么选择了SPORT之后，首先在中低速巡航状态中这辆车并不一定会降挡拉升转速，可见随着软件技术的发展新车已经不再以单纯提升转速来获得运动感了，取而代之的是在换挡和油门响应方面更加智能的逻辑。
进入赛道，一脚油门到底全力加速，变速箱的动作真的很快，这台来自爱信的8AT和宝马ZF的8AT一样，也具备从8挡直接降到2挡的能力，所以转速瞬间就能达到最佳状态。紧随其后的动力爆发并不算特别猛烈，没有那种硬碰硬撞击的感觉，不过随即而来的加速还是相当畅快的，我个人认为应该属于那种敏捷、线性、持续输出的风格，像是一个轻盈的技巧型选手，没错，不是那种肌肉男，不是。
双边共两出的排气管只有左边的排气管永远开启，中低转速下右边的排气口是关闭的。转速超过3000rpm后右边排气口打开，声浪变得更响亮，渲染运动氛围。不仅如此，声浪还能很好的吸引车外观众的注意，很难预料到这样一辆小车也能发出这么大声，很有气势。
驱动形式和操控好并不能直接划上等号，这个道理大家都懂。无论前驱还是后驱，对于操控来说重要的一点在于平衡，宝马的后驱车型操控相对较好的原因正是如此，前后重量平衡，车身循迹性好，而非那种脾气难以琢磨的品种。1系三厢版在赛道中给人最大的感觉也一样：动态表现十分平衡，进弯指向准确，推头现象轻微，车尾也很听话，整辆车给人感觉灵敏且稳定。
125i的过弯极限超出预期。它装备四条普利司通搏天族轮胎，显然是偏向运动的取向，抓地力出色。另一项技术是电子差速器，过弯时系统对内侧车轮施加制动力，缓解推头的趋势。
有意思的是，车身稳定系统也很聪明，即使已经开始响胎，车身出现轻微的滑动，电子系统依然会采取放任的态度，而不是粗暴的加以干预，让驾驶者在安全范围内更好的发挥技术，非常人性化。
乐趣，最后回归到乐趣，1系三厢版确实和以往的宝马轿车不太一样。宝马后驱车有乐趣，而前驱1系三厢版是另一种乐趣。其实对于绝大多数普通车主来说，他们的乐趣是接近的，那就是更快的加速和过弯，讲求动力和平衡，还有路感的传递，人车合一，这方面现款1系两厢版做得相当好。至于那些对操控有更高要求的玩家1系三厢版有所不同，甩尾的乐趣没有了，取而代之的是小巧灵活的操控，以及需要更加精准的劈弯，总而言之，是截然不同的玩法。
◆ 全文总结：
1系三厢版瞄准年轻化市场，它日常驾驶比较舒适，易于驾驶，同时呢又很好玩，驾驶乐趣确实超出同级别中大多数家用车，类似于一辆钢炮，不过它又没有钢炮那种暴躁、生硬的感觉。我不敢说它是紧凑型车中最具乐趣的一款，但绝对是很独特的。无论如何，宝马在这个级别里刷出了它自己应有的存在感。并且在同级别中还拥有不错的乘坐和后备厢空间，在这方面是有优势的。
当然，125i作为全系顶配，应该不会是1系三厢版的主力销售车型。它很好的告诉我们UKL平台能达到怎样的操控水平，这也是很有必要的事情。未来销量更大的必然是118i和120i，预计新车的起售价在20.5万元，无疑又降低了宝马品牌的准入门槛，正在考虑奥迪A3和奔驰CLA级的朋友们现在又有了新选择。
