我们常说混合气浓稀或者混合气过稀，,其实就是空气与燃油比例达不到理想的空燃比。油多空气少就叫混合气过浓。油少空气多久叫混合气过稀。想搞明白这个,你得先懂该系统运作原理及如何报码的。
理论空燃比
汽车发动机的理论空燃比为14.7:1，就是1千克的燃油完全燃烧得需要14.7千克的空气。这只是理想值，但实际是达不到的。所以发动机在设计时就会有各种各样的传感器来监测反馈，让发动机工作更接近理想的空燃比值。
过量空气系数
过量空气系数＝1为理论空然比，当过量空气系数＜1为混合气过浓，过量空气系数＞1为混合气过稀。
混合气对发动机有哪些影响
理论的空燃比的混合气，燃烧后排放更干净，三元催化的效率是最高的。
稀混合气：燃油经济性相对比较好。
浓混合气：提高发动机的功率和输出。
混合气的闭环控制
当氧传感器达到工作温度且发动机处于稳定工况时，系统就会进入闭环控制。闭环控制目的是将混合气控制在理论空燃比附近，即过量空气系数=1。DME会对混合气的实际值进行持续监控。
如果实际的过量空气系数值与理论空燃比之间存在差异， DME会对实际喷油量进行调节。实际喷油量由以下两部分组成：
目标值：根据进气量(即负荷)和油轨压力计算；
调教值：由于发动机持续运行引起机械或电器上的误差，造成的实际过量空气系数值与理论空燃比出现差异。因此通过前氧及后氧传感器探测废气中的实际氧含量计算得出。
喷油量=目标值+调校值+空燃比调节系数
例如实际过量空气系数值达到1.1时， DME就加喷油量， 新旧喷油量的比值就被称之为“调节系数” (可以理解为短期燃油修正)
如果在一定的时间内前氧传感器反馈的实际过量空气系数值能够成功恢复到1， DME会将空燃比调节系数作为“混合气调校值”储存起来，同时会将空燃比调节系数复位到1。
混合气浓时的调整过程与上述相同，只是过量空气系数值显示的值小于1。在进入到闭环控制状态后， DME会在不同的发动机转速和负荷下进行调校值的学习并存储到相应位置。
注意：完成混合气调校的相关故障维修后，请执行“删除混合气调校值”的ABL将储存在DME中的历史数据清除并进行路试，目的让发动机重新进行自适应学习。
混合气故障的报码原理
在整个发动机的运行期间的DME会在不同的转速和负荷范围内，按照刚才所描述的学习过程去学习不同的混合气调校值，当发动机再次运行到该转速和符负荷范围之内，DME就会读取调校值，在目标值的基础上增加或者减少喷油量，而不用等到发动机处于闭环控制才做出响应。接下来我们通过一张示意图来为大家解释混合气故障码是如何生成的。
从这张示意图上我们可以看出，如果混合气的调节值超过了1.25，而且该状态持续到了规定时间之后，DME呢将会记录一条混合气稀的故障代码。1.30则是混合气调节值的极限，会记录故障代码及稀。混合气浓的报码过程相同，第一级为0.75极限值为0.7。因此，我们建议如果混合气的调校值超过了正负0.1，就是0.9-1.1。在技术上的建议，检查具体的原因要慎重交车。
总结：混合气浓稀检查起来，比较麻烦。需要从进气系统，曲轴通风系统及喷油系统，DME软件 ，各类传感器的。一片文章是说不清楚的。需要大家耐心认真检查排除。
